8月14日,一则讣告让蔚来及其“自动驾驶功能”(NOP智能导航系统)彻底搜索。
讣告:8月12日,上善若水投资管理公司(绰号“孟建科”)创始人林文钦,
驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世,终年31岁。
目前,蔚来及相关部门仍在调查此事,具体事故结论尚未公布。然而,网上关于蔚来NOP的讨论铺天盖地。
日前,威马汽车联合创始人沈晖也就蔚来事故发表了自己的看法。
沈晖说:辅助驾驶和自动驾驶的目的是释放用户在汽车上的时间。
但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前,驾驶员仍然是操作主体和监控本体,这一点没有争议。
在自动驾驶的路上,可能会因为各种黑天鹅时刻而耽误,但无论有多少荆棘,也只会是一个插曲。方向的探索和技术的研发永远不会停止,也不应该停止。
就像蒸汽车会打败四轮马拉的驿站车一样,历史的车轮永远向前。
坦白说,每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过,有人激进有人保守,但没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶,包括威马。
技术瓶颈就像一种黑暗的疾病。提前曝光是好事。你可以在技术方案不成熟之前找到替代方案。没有什么能超越你的生活。
在尊重生命这一基本原则的基础上,我们需要那些激进的技术先驱来创新、实践和改变。
事实上,汽车行业的大腕们对目前用于装车的L2级辅助驾驶的真实水位已经有了清晰的认识。
昨天,爱驰汽车创始人付强也表示,辅助驾驶不是自动驾驶。
当前的量产状态车型没有一款是自动驾驶的,包括特斯拉。一个技术从诞生到成熟,需要不断迭代、不断完善。
然而,如今最大的问题在于,车企了解L2级辅助驾驶的真实水平,但在宣传时往往刻意夸大其“自动驾驶”能力,而不是刻意向客户普及其局限性和安全隐患,从而提升车辆的市场竞争力。
但这样做的后果是客户不具备车辆的L2级辅助驾驶功能,形成客观多维的认知,导致使用过程中发生事故。
从局外人的角度来看,在宣传引导过程中,厂商想享受L2级辅助驾驶的宣传红利,那么出现问题之后,公众对其集体声讨,似乎也在情理之中了。